Honda NX 150 é boa? Vale a pena comprar em 2024?
A história da Honda NX 150 remonta a janeiro de 1989, quando foi introduzida no mercado brasileiro, substituindo a XL 125 S. Naquele momento, a Honda nacionalizou a NX 125, aproveitando o desenvolvimento de um motor de 151,8 cm3 para a CBX 150 Aero, lançada em maio de 1988, o que resultou em um propulsor mais potente.
A matriz da marca japonesa expandiu rapidamente a nova família NX, que incluía modelos de 125, 250 e 650 cm3 (como a Dominator). No entanto, após tantos anos, surge a questão: será que ainda vale a pena comprar a NX 150?
Contextualizando…
Na década de 80, em seus últimos anos, três opções de motocicletas de uso misto eram oferecidas pela Honda no mercado brasileiro: a XL 125 S, a menor de todas, com 14 cv; a média XLX 250 R, com 25 cv; e a topo-de-linha XLX 350 R, com 30 cv.
No entanto, as duas primeiras já estavam defasadas em termos de estilo em comparação com concorrentes como a Yamaha DT 180 e as Agrales SXT e Elefant. A XL 125 S também sofria com um motor fraco, mal alcançando os 100 km/h.
Enquanto isso, a matriz da Honda expandia rapidamente a nova família NX, composta por modelos de 125, 250 (chamada AX-1 em alguns mercados) e 650 cm3 (a Dominator).
A Honda NX 150
Essas motos eram modernas e atraentes, com um design inspirado na XL 600 V Transalp, que em 1987 combinou pela primeira vez uma carenagem ampla de uma estradeira com as características de uma moto de uso misto, porém em um formato mais compacto, ágil e dinâmico.
A NX 125
A NX 125, mais tarde rebatizada como Transcity, seguiu as novas tendências de estilo quando foi lançada no Japão. A Honda a produziu no Brasil para exportação, equipada com freio dianteiro a tambor.
O desenvolvimento de um motor de 151,8 cm3 para a CBX 150 Aero, lançada em maio de 1988, foi fundamental para a Honda encontrar sua solução: nacionalizar a NX 125 e adotar o propulsor mais potente. Além disso, a montagem de um motor de 125 cm3 permitiria a exportação da nova moto.
Você pode pensar: não seria mais coerente mantê-la como 125? Parece ser, mas não seria. Nessa época, os fabricantes buscavam maneiras de evitar o controle de preços das motos com até 150 cm3 pelo CIP (Conselho Interministerial de Preços), um órgão do governo federal.
A CG 125 foi substituída pela Today, e a Agrale trocou as SXT e Elefant 16.5 pela Elefantre 16.5. Para se manterem fora do CIP, bastava que a CBX Aero e a NX tivessem mais de 150 cm3. Assim, foi escolhida a cilindrada exata de 151,8 cm3.
A NX 150
A primeira NX 150 chegou com linhas modernas e atraentes, suspensão monomola macia, freio a disco e o motor limitado da CBX Aero, oferecendo 15 cv e pouco torque. Mais estilo do que desempenho, em janeiro de 1989, foi apresentada no Brasil a NX 150, substituindo a XL 125 S, que foi descontinuada no final do ano anterior. Suas linhas modernas e agradáveis chamavam a atenção, tornando-se rapidamente um argumento de vendas.
Pela primeira vez em uma moto de uso misto nacional, a carenagem estava conectada ao tanque, desvinculando-a do painel e do farol quando o guidão se movia (a Yamaha introduziu o mesmo conceito na TDR ao mesmo tempo, mas suas características de rodagem eram mais estradeiras). Apesar do tanque pequeno, com capacidade para 8,5 litros, a moto transmitia a impressão de ser encorpada e robusta.
O impacto poderia ter sido maior se a nossa NX 150 mantivesse o para-lama próximo à roda dianteira, como na versão 125, tanto na japonesa quanto na fabricada aqui para exportação, em vez de adotar um modelo alto e distante do pneu.
Aparentemente, a Honda pensou que os brasileiros não gostariam dessa nova solução, um temor que logo se mostraria infundado, com sua utilização na Ténéré 600 da Yamaha e na própria NX 350 Sahara da Honda, a partir de 1990.
Mudanças na NX em 92
A NX foi muito bem recebida pelos brasileiros, especialmente pelas brasileiras. Poucas mudanças foram feitas: o modelo de 1992 recebeu um freio dianteiro perfurado e grafismos mais arrojados.
Muitos componentes da NX eram semelhantes aos da XLX 350 R, como o painel de instrumentos retangular, as luzes de direção, o para-lama e a lanterna traseira, todos diferentes da versão 125.
Design e Ergonomia
O escapamento tinha um acabamento em alumínio de bom gosto, e as laterais não pareciam as de uma moto de uso misto, pois não tinham o suporte para fixar números em competições de enduro.
Apesar de sua imponência, a moto não era alta. Pelo contrário: com 825 mm de altura do assento, era a moto de uso misto mais baixa do mercado, tornando-a acessível e atraente para mulheres e homens de estatura mais baixa.
Tecnologias
Um elemento vital para conquistar esse público era a partida elétrica, uma conveniência muito desejada na XLX de maior cilindrada, mas que chegou primeiro ao pequeno motor da NX 150.
Não havia pedal de partida, apenas um mecanismo interno de acionamento. Era possível adaptar um pedal ao eixo, se desejado, mas esse recurso desapareceu já em 1990.
Esse mecanismo deveria existir em todas as motos de uso misto, pois é comum que o motor afogue em quedas sucessivas durante o uso fora-de-estrada, o que pode descarregar a bateria e deixar a moto sem partida. Todos sabem que dar “tranco” na trilha não é tarefa fácil.
Motorização
O motor era o mesmo da CBX Aero, com comando único no cabeçote e duas válvulas por cilindro, uma evolução daquele lançado na década de 70 na Turuna 125.
Foi recalibrado para oferecer mais torque em baixa rotação, semelhante ao que aconteceu com a XL 125 S em relação às suas predecessoras, as 125 ML e Turuna. A potência de 15,9 cv foi ajustada para 15 cv, enquanto o torque máximo passou de 1,27 m.kgf a 8.500 rpm para 1,28 m.kgf a 7.500 rpm.
Com uma velocidade máxima de 110 km/h e uma aceleração de 0 a 100 km/h em 15 segundos, a NX era mais rápida do que a “Xiselinha”, mas ainda modesta para o que seu estilo moderno prometia.
A relação final era bastante reduzida, tornando-a razoavelmente ágil, mas a quinta marcha era curta demais para uso em estradas, o que fazia o motor alcançar facilmente a faixa vermelha do conta-giros.
Consumo
Muitos proprietários conseguiram alongar a relação com sucesso, usando um pinhão com um ou dois dentes a mais. Por outro lado, era bastante econômica, superando os 25 km/l na cidade.
Chassi
Só que a NX 150 apresentava uma boa qualidade na parte ciclística, incluindo um freio dianteiro a disco, uma característica que a XLX 250 R nunca teve, e suspensão traseira monomola Pro-Link, ambos grandes avanços em relação à XL 125 S.
A suavidade das suspensões era apreciada pelos usuários urbanos, embora evidenciasse sua limitação para uso fora-de-estrada mais exigente – afinal, quem arriscaria toda aquela carenagem nas trilhas?
Em 1993, um aumento na cilindrada tornou a NX mais ágil, enquanto o para-lama dianteiro voltou a ficar rente à roda – finalmente seguindo o projeto original, que havia sido alterado apenas para o Brasil, de 150 para 200.
Por Fim…
Se você está considerando comprar uma Honda NX 150 em 2024, é essencial entender sua história, características e desempenho ao longo dos anos.
A NX 150 tem uma trajetória marcada por avanços na parte ciclística e design, embora alguns aspectos tenham sido alvo de críticas.
Seja para uso urbano ou aventuras fora-de-estrada, a NX 150 continua sendo uma opção a ser considerada.
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Fotos da Honda NX 150
Detalhes da Honda NX 150
